Quem nasceu a partir do governo Jo\u00e3o Goulart, n\u00e3o conheceu a ferrovia em Cantagalo e nem faz ideia da sua import\u00e2ncia na hist\u00f3ria do lugar.<\/p>\n
At\u00e9 meados do s\u00e9culo XIX, quando foi lan\u00e7ada a inova\u00e7\u00e3o, os cantagalenses s\u00f3 podiam viajar at\u00e9 Niter\u00f3i, ent\u00e3o capital da Prov\u00edncia, em lombo de burros e enfrentando, durante dias seguidos, a inclem\u00eancia do tempo.<\/p>\n
Coube a Ant\u00f4nio Clemente Pinto, j\u00e1 Bar\u00e3o de Nova Friburgo e grande produtor de caf\u00e9 na regi\u00e3o, a iniciativa da mudan\u00e7a. Com base na Lei 641\/1852, ele e demais investidores de menor gabarito fundaram a empresa S\/A Estrada de Ferro Cantagalo e iniciaram a obra de implanta\u00e7\u00e3o. O projeto inicial era construir de Porto das Caixas, escoadouro do caf\u00e9, at\u00e9 Santa Maria Madalena \u2013 cuja import\u00e2ncia come\u00e7ava a despontar \u2013 a ferrovia que marcaria grande passo na evolu\u00e7\u00e3o fluminense.<\/p>\n
Como se tratava de plano muito arrojado, o projeto inicial foi dividido em tr\u00eas se\u00e7\u00f5es, cada qual objeto de contrato aut\u00f4nomo. A primeira etapa compreendia o trecho entre Porto das Caixas e Cachoeiras de Macacu, ent\u00e3o simples lugarejo pertencente ao munic\u00edpio de Santana de Japu\u00edba. A segunda, de Cachoeiras a Nova Friburgo. E a terceira, de Nova Friburgo em diante.<\/p>\n
A primeira se\u00e7\u00e3o foi a mais barata e de f\u00e1cil execu\u00e7\u00e3o, devido \u00e0 adequa\u00e7\u00e3o da topografia pouco acidentada. Tanto que o pr\u00f3prio bar\u00e3o a inaugurou, em 26 de abril de 1860, ao custo de 76:000$000. A segunda, que compreendia o trecho da serra, foi a mais trabalhosa. Contratou-a Bernardo Clemente Pinto (filho do concession\u00e1rio inicial, falecido em 1869) com o governo da Prov\u00edncia, por 2.800:000$000. E a terceira, apesar de mais extensa e cara (custou \u00e0 empresa 3.426:000$000) foi de execu\u00e7\u00e3o relativamente f\u00e1cil, exceto nos trechos Conselheiro Paulino-Riograndina e Cachoeira dos Paulinos (atual Val de Palmas), em Macuco (onde afinal terminou o projeto, em vez de Santa Maria Madalena, conforme o plano inicial).<\/p>\n
A segunda se\u00e7\u00e3o foi a mais trabalhosa, porque correspondia \u00e0 serra de Nova Friburgo, numa extens\u00e3o de apenas 35 quil\u00f4metros, mas vencendo rampas de at\u00e9 9\u00ba em aclive e curvas de 34 metros de raio. Era, talvez, a ferrovia mais \u00edngreme do mundo. Iniciados os trabalhos em 25 de mar\u00e7o de 1870, somente tr\u00eas anos depois estavam conclu\u00eddos \u2013 o que foi comemorado com um lauto banquete oferecido por Bernardo Clemente Pinto (que, na oportunidade, foi agraciado com o t\u00edtulo de 2\u00ba Bar\u00e3o de Nova Friburgo) ao Imperador D. Pedro II.<\/p>\n
Para subir a acidentada serra, Bernardo (servindo-se do eficiente aux\u00edlio do engenheiro J\u00falio Von Borell) tentou o sistema Fell, com um trilho intermedi\u00e1rio servindo de cremalheira, cujos orif\u00edcios eram penetrados pelos dentes de uma engrenagem horizontal, debaixo da locomotiva, visando aumentar a impuls\u00e3o na subida e servir de freio na descida. Para tanto, adquiriu sete locomotivas dotadas desse equipamento, da Estrada de Ferro Mont Cenis, que operava nos Alpes. Mas sem \u00eaxito, devido ao grande desgaste de material e ao elevado custo de manuten\u00e7\u00e3o. Pelo que acabou adquirindo locomotivas inglesas mais pesadas e que garantiam ader\u00eancia sem necessidade de garras, conservando o trilho central apenas como instrumento de frenagem, mediante pastilhas.<\/p>\n
O fato \u00e9 que, em 1876, o trem chegou a Cordeiro, de onde foi puxado um ramal para Cantagalo e, em seguida, at\u00e9 o vale do Para\u00edba. A partir de ent\u00e3o, embora ainda n\u00e3o estivesse pronto o edif\u00edcio da esta\u00e7\u00e3o, a maior parte da produ\u00e7\u00e3o cafeeira e, depois, a do leite, al\u00e9m da totalidade do transporte coletivo da regi\u00e3o, passaram a ser feitas pela ferrovia.<\/p>\n
Isso, at\u00e9 o advento do transporte rodovi\u00e1rio, implantado cerca de meio s\u00e9culo ap\u00f3s e que, salvo durante a 2\u00aa Guerra Mundial, fez \u00e0 ferrovia enorme concorr\u00eancia.<\/p>\n
Vendidos mais tarde os tr\u00eas ramais em que se dividia o trajeto a empresas brasileiras e, depois, \u00e0 brit\u00e2nica Leopoldina Railway, os servi\u00e7os ferrovi\u00e1rios na regi\u00e3o funcionaram regularmente at\u00e9 1950, quando se deu sua desapropria\u00e7\u00e3o em favor da Estrada de Ferro Leopoldina, afinal sucedida pela Rede Ferrovi\u00e1ria Federal S\/A (RFFSA) e a consequente desativa\u00e7\u00e3o em 1963.<\/p>\n
A partir de ent\u00e3o, o transporte de cargas e passageiros ficou a cargo, apenas, de empresas rodovi\u00e1rias.<\/p>\n
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*Cl\u00e9lio Erthal<\/u><\/b> \u00e9 desembargador federal aposentado, pesquisador, escritor e autor de v\u00e1rios livros sobre a hist\u00f3ria dos munic\u00edpios da regi\u00e3o.<\/i><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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